Betekenen auto’s zoals de VW ID.4 het einde van het tankstation?

Betekenen auto’s zoals de VW ID.4 het einde van het tankstation?

De ID.4 gebruikt een eenvoudige stylingtruc om er kleiner uit te zien – zwarte verf verbergt de stukjes die de ontwerpers willen dat je negeert.

De toevoeging van AWD betekent dat de ID.4 tot 1.224 kg kan trekken.

AWD ID.4’s krijgen ook een verwarmde voorruit en een tractiemodus waarmee je tot 20 mph in zo’n sneeuw kunt rijden.

Ik denk dat het ID.4-interieur er een stuk beter uitziet met een zwart stuur en een instrumentendisplay, in vergelijking met de witte stukjes die in de eerste editie werden gebruikt.

Het bestuurdersdisplay is minimaal. Maar het toont u afslag-voor-afslag aanwijzingen vanaf uw telefoon.

De achterbank is echt lekker ruim.

De EPA zegt dat de ID.4 AWD Pro S niet zo efficiënt zou moeten zijn, en ik maakte gebruik van de Sport-modus. Ik hypermilde niet.

Draadloos opladen en USB-C-poorten behoren tot de standaarduitrusting.

De ID.4 gebruikt een CCS Type 2-stekker voor DC-snelladen. Dit is de universele standaard geworden voor iedereen behalve Tesla en de Nissan Leaf (zelfs nieuwe elektrische Nissans gebruiken CCS Type 2). Snel opladen duurt 38 minuten.

Kies je voor de duurdere S-trim, dan krijg je een verlicht VW-embleem.

CHATTANOOGA, TENN.-Volkswagen in 2021 lijkt een nogal ander bedrijf dan Volkswagen rond 2015. Het bedrijf heeft zichzelf getransformeerd in de nasleep van dieselgate en het heeft vergeving gevonden in de armen van Amerikaanse consumenten, zoals blijkt uit de torenhoge SUV-verkopen. VW heeft zich ook vol overgave op elektrificatie gestort, waarbij het de aanpak van een zeer modulair platform toepast dat kan worden gebruikt om een ​​reeks elektrische voertuigen op batterijen te bouwen, waaronder hatchbacks die als te klein worden beschouwd voor de VS enDat elektrische bus waar iedereen zo dol op is.

In Noord-Amerika is de ID.4 het topje van de elektrische speer, een elektrische cross-over die perfect past bij onze auto mode van de dag. We hebben de ID.4 al een paar keer gereden: kort als pre-productie prototype, daarna een paar dagen op eigen terrein. Het was niet bijzonder flitsend en er waren een paar dingen die moesten worden aangepast. Maar over het algemeen waren we onder de indruk. (En we waren niet de enige.)

Bij de lancering was de ID.4 alleen beschikbaar in een enkele configuratie: een 82 kWh (bruto, 77 kWh bruikbare) lithium-ionbatterij die een 201 pk (150 kW), 229 lb-ft (310 Nm) permanente magneet synchrone elektrische motor op de achteras. Maar Amerikaanse autokopers houden van vermogen en ze houden van vierwielaandrijving (om mogelijk misleidende redenen over tractie en grip, maar dat is hier noch daar).

En dus heeft VW, zoals beloofd, zijn tweemotorige versie van de ID.4 klaargemaakt, die we onlangs hebben getest op enkele berg- en landwegen in de buurt van de enorme fabriek van het bedrijf in Chattanooga, Tennessee. Dit voegt een 107 pk (80 kW), 119 lb-ft (161 Nm) motor toe aan de vooras. Bij tweemotorige BEV’s is het gecombineerde piekvermogen en koppel meer een functie van het vermogen van de batterij om beide motoren tegelijk van stroom te voorzien (en misschien wat overbrenging) dan eenvoudigweg beide uitgangen bij elkaar op te tellen. Voor de ID.4 komt dat neer op 295 pk (220 kW) en 339 lb-ft (460 Nm).

In tegenstelling tot een vierwielaangedreven auto of SUV met een verbrandingsmotor, is er geen mechanische verbinding tussen de voor- en achteras. In plaats daarvan beslissen de computer(s) die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de aandrijflijn en de voertuigdynamiek van de ID.4s wanneer er stroom naar elke motor wordt gestuurd.

In het dagelijks rijden, vooral in de Eco- of Comfort-modus, is dat bijna altijd de achtermotor. Wat betekent dat bij dagelijks rijden de $ 43.675 ID.4 AWD heel veel rijdt zoals de $ 39.995 ID.4 (beide prijzen zijn voordat rekening wordt gehouden met het federale belastingkrediet van $ 7.500).

De voorste motor is van het asynchrone type, en dus als er geen magnetisch veld wordt opgewekt, merk je niet echt dat het er is in termen van stuurgevoel. En er is ook niet veel meer massa. Het leeggewicht is gestegen van 4.665 lbs (2.116 kg) naar 4.782 lbs (2.169 kg), wat weer niet echt merkbaar is.

Ook de draaicirkel is iets groter geworden. Het vermogen van de ID.4 met achterwielaandrijving om op een dubbeltje te draaien – of 33,5 voet/10,2 m om precies te zijn – was een charmante verrassing toen ik er voor het eerst in reed, en sindsdien is het elke keer een erg handige functie geweest. De ID.4 AWD heeft 36,4 voet (11,1 m) nodig om hetzelfde te doen, wat nog steeds beter is dan de meeste auto’s op de weg.

Dagelijks rijden in een ID.4 is een plezierige ervaring, of u nu in de stad rijdt of op enkele van de fijnere bergwegen van Hamilton County. De cabine is stil, zonder al te veel wind of bandengeruis op snelheid, wat je altijd merkt in een BEV. Er is niet enorm veel stuurgevoel, dus ik heb de neiging om het lichtere gewicht van de Eco- en Comfort-modus te verkiezen boven Sport, wat de hoeveelheid inspanning die je nodig hebt om aan het stuur te draaien verhoogt zonder veel meer betrokkenheid toe te voegen.

Op een open weg in Eco of Comfort is de ID.4 zelfs best leuk om te rijden als een momentumauto, waarbij waar mogelijk snelheid wordt bespaard in bochten en uitrollen. (Met de rijkeuzeschakelaar in D en de ID.4 in Eco- of Comfort-modus, loopt hij uit wanneer u uw voet van het gaspedaal haalt; in B activeert hij wat regeneratief remmen wanneer u optilt.) Dat is ook een efficiënte manier van rijden, hoewel je in een BEV, als je het linkerpedaal moet gebruiken, een deel van die energie terugwint via regeneratief remmen (ten minste tot 0,25 G, waarna de wrijvingsremmen het overnemen).

Comfort is waarschijnlijk de goede plek voor snelwegen, aangezien de snelheidsbegrenzer in Eco de acceleratie boven 120 km/u ernstig begint af te zwakken, wat vaak de snelheid van het verkeer op Amerikaanse snelwegen kan zijn.

De Sport-modus maakt meer gebruik van de voormotor, vooral als je onoordeelkundig bent met het rechterpedaal. Het verandert de ID.4 niet echt in een GTI – waardoor er op tijd ruimte is voor een warmere versie – maar het zakt een paar seconden van de 0-60 mph-tijd naar een hot hatch-rivaal van 5,4 seconden.

Toch is dit geen hot hatch-rivaliserende rijervaring, en dat is ook niet de bedoeling. Als u te snel een bocht ingaat, krijgt u te maken met onderstuur waardoor u de snelheid moet afschrobben als u er met succes over wilt rijden. Als je de grond snel moet bedekken, werkt langzaam in, snel uit het beste. De sportmodus verhoogt ook de standaardhoeveelheid lift-off regen in D, en in B is bijna een echte rijmodus met één pedaal, hoewel de auto niet volledig tot stilstand zal komen zoals sommige andere BEV’s met echt rijden met één pedaal.

Net als in mijn eerdere recensie van de ID.4 First Edition, merkte ik minstens één keer dat het pictogram voor tractiecontrole oplichtte, en niet tijdens wat ik zou beschouwen als een evenement met weinig tractie. In feite zou ik er niets van geweten hebben, behalve voor de korte tijd dat de glyph zichzelf vertoonde. Voor echt rijden met weinig tractie heeft de ID.4 AWD een tractiemodus, waarbij beide motoren samen worden ingeschakeld bij snelheden tot 19 km/u. Helaas ben ik geen geschikte stukken zand of modder tegengekomen om dat uit te testen. Ik kreeg niet eens de kans om de ID.4 AWD te proberen in de regen, die tot de middag uithield (op dat moment kwam het hard en zwaar).

By Admin

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *